Автомобили Мафии - Форум  
Воскресенье
04.12.2016
03:53
 
Cosa Nostra
 
Приветствую Вас Гость | RSSГлавная | Автомобили Мафии - Форум | Регистрация | Вход
[ Новые сообщения · Участники · Правила форума · Поиск · RSS ]
Страница 1 из 11
Форум » Бар » Стиль La Cosa Nostra » Автомобили Мафии
Автомобили Мафии
АпачДата: Пятница, 05.09.2008, 13:31 | Сообщение # 1
Дон
Группа: Заблокированные
Сообщений: 304
Репутация: 8
Статус: Offline
DUESENBERG
http://italymob.com/?do=cat&category=duesenberg#
Обычно техническое задание на проектирование автомобиля — это развернутый многостраничный документ, где все наиподробнейшим образом расписано: чего от будущего автомобиля хотят и чего от него ждут, к какой типажной группе он будет относиться и какие из выпускаемых серийно агрегатов будет в своей конструкции иметь, каков его предполагаемый эксплуатационный срок и на какую, собственно говоря, покупательскую группу он ориентирован... Короче говоря, талмуд, — ежели вообще не многотомник. И к нему еще расчетная часть, — такая же объемистая, но со всяческой цифирью: прочностные характеристики шасси, динамические параметры, габаритные и иные основные размеры, плюс экономический раздел — затраты, рентабельность, окупаемость и все такое прочее. Но американским конструкторам и фабрикантам братьям Дюзенберг их новый шеф Эрретт Л. Корд, приобретший их небольшую фирму по производству скоростных автомобилей высшего класса в 1928 году, техническое задание выдал не на бумаге, а устно — и лапидарно: «Я прошу вас сделать лучший в мире автомобиль, — и по качеству, и по ходовым характеристикам. Самый лучший в мире. Чего бы это ни стоило: расходы, стоимость — это все пусть вас не смущает».

Братья Дюзенберг, Фридрих и Август, были в автомобилестроении далеко не новичками. Фирма их, Duesenberg Motors, вполне успешно действовала в Индианаполисе вот уже седьмой год, а до ухода в автомобилестроение долгое время были они двигателистами, строили моторы и с двумя цилиндрами, и с четырьмя, и с шестью, и с восемью, и с двенадцатью, и даже с шестнадцатью, для авиации и для плавсостава, для тракторов и гоночных машин... Словом, всякие виды видывали на своем веку эти два выходца из немецкой колонии в американском штате Айова. Но такой смачный карт-бланш выпал на их долю впервые. С одной стороны, лестно, — сделать «лучшую машину в мире» кому попало не закажут; с другой стороны, работать безо всяких ограничений какого бы то ни было свойства — это же воплощенная мечта любого конструктора! А в-третьих, заказчик тоже ничего себе: Эрретт Лоббен Корд, собственной персоной, ни больше и ни меньше...

Под конец двадцатых годов не было, наверное, в американском автомобилестроении личности популярнее, чем Корд. Этот блистательный бизнесмен тунгусским метеоритом ворвался в середине десятилетия на запруженную средними, малыми и попросту мелкими производителями автомобильную сцену Штатов, рывком поднял с колен загибающееся от отсутствия спроса бывшее предприятие отца и сына Экхартов в городе Оберн (штат Индиана), собрал вокруг себя лучших специалистов из числа тех, что еще не успели прибрать к рукам супергиганты GM и Ford, — и, встав во главе обновленной компании Auburn, повел решительное наступление на внутренний рынок. Очень скоро под его контролем оказался целый ряд машиностроительных предприятий в окрестностях Оберна, включая два кузовных завода и ту самую компанию Lycoming, у которой ему совсем недавно приходилось закупать двигатели для машин Auburn. «Империя Корда» росла и ширилась буквально на глазах; номенклатура моделей, предлагаемых под маркой Auburn, выросла почти вдвое, затем было сообщено о намеченном на 1929 год дебюте автомобиля под новой маркой Cord... и вот теперь вплотную встал вопрос о модели высшего класса, способной достойно увенчать собою производственную программу нарождающегося концерна. На роль «топовой», как теперь выражаются, марки был выбран Duesenberg, но модель текущего образца была, по мнению Корда, для этой роли недостаточно хороша.
Надобно заметить, что как раз перед тем, как попасть в орбиту влияния мистера Корда, братья Дюзенберг приняли к производству усовершенствованный вариант своей рядной 8-цилиндровой машины. Duesenberg модели «Х» отличался от предшествовавшей ему на протяжении шести лет серии «А» более мощным двигателем, более длинной колесной базою и главной передачей гипоидного типа. Но таких машин успели изготовить не более дюжины: братья Дюзенберг никогда не пытались угнаться за Генри Фордом по части массовости выпуска автомобилей, работали медленно и основательно, выпустив в общей сложности немногим более пяти сотен автомобилей серии «А» за все время нахождения этой серии на производстве. Для них во все времена на первом месте было качество работы: и двигатели, и агрегаты ходовой части на их машинах были сделаны добротно и аккуратно, а потому славились автомобили Duesenberg прежде всего своей надежностью и выносливостью. (Вопросы стайлинга в компетенцию братьев не входили: собственного кузовного участка их предприятие не имело, и машины поставлялись заказчикам в виде шасси, а кузов клиент заказывал по собственному вкусу в каком-нибудь специализированном ателье, коих в ту пору в Штатах было довольно-таки много, а в Европе и того больше.)

Но теперь братьям Дюзенберг предстояло совершить качественный скачок — от хорошего и добротного автомобиля к «лучшему в мире». По зрелом размышлении они пришли к выводу, что и эта сверхмашина тоже должна иметь в качестве силового агрегата рядную «восьмерку», — по тем временам это был самый передовой и многообещающий тип автомобильного двигателя: до появления многоцилиндровых моторов на машинах Marmon и Cadillac должно было пройти еще года полтора-два, а такие престижные марки, как Pierce-Arrow в Америке или Rolls-Royce в Европе, вообще довольствовались всего шестью цилиндрами и прекрасно себя при этом чувствовали. Да и опыт подсказывал братьям, что именно от рядной «восьмерки» проще всего добиться такого сочетания рабочих параметров, какое необходимо автомобилю высшего класса: чтобы и мощность была высокая, и плавность работы, и гибкость, и все это при низком уровне шума. Стоит только правильно выбрать рабочий объем. Если для серии «А» хватало 4260 кубических сантиметров, то для будущего «супера» нужно было, по их прикидкам, литров шесть, а еще лучше — шесть с половиной. (Забегая вперед, скажем, что на серийных моделях вообще было без малого семь.)

На каждый из восьми цилиндров братья предусмотрели аж по четыре клапана: два на впуск, два на выпуск. Чтобы управиться с такой уймой клапанов, одного кулачкового вала с системой качающихся рычагов уже не хватило бы; пришлось предусматривать второй вал, тем более что камера сгорания имела конфигурацию сферического сегмента и клапаны впуска образовывали с клапанами выпуска на противоположной стороне двигателя угол около 70 градусов. Оба распредвала были верхнерасположенными. Максимальная отдача достигалась при 4250 оборотах в минуту и составляла 265 лошадиных сил, — по тем временам цифра колоссальная: даже самые мощные легковые машины того времени имели под капотом втрое-вчетверо меньше «лошадей».
Некоторые из конкурентов — зелен виноград! — после дебюта новой модели поспешили обратить внимание публики на тот факт, что-де в прежние времена автомобили Duesenberg ходили на двигателях собственного производства, — которыми и славились, — а теперь вот ходят на покупных, от фирмы Lycoming... И верно, силовые установки для нового суперавтомобиля делались именно этим предприятием, — да только оно теперь тоже принадлежало Э. Л. Корду и, следовательно, являлось в составе его «империи», по сути дела, моторостроительным участком. Который, разумеется, кое-какие свои изделия по-прежнему продавал на сторону, но ни в коем случае не те двигатели, что предназначались для машин Duesenberg. Те все были наперечет, поступали строго по назначению, да к тому же и изготавливались под непосредственным наблюдением братьев Дюзенберг, в точном соответствии с их строгими требованиями. Так что все обвинения в переходе на «покупную» тягу не стоили на поверку и ломаного гроша.

Под стать силовой установке были и ходовая часть машины, — по свидетельству современников, «все было сделано с какой-то поистине тевтонской основательностью, в полтора раза крупнее против обычных размеров и не менее чем с трехкратным запасом прочности». Молодой и талантливый, — а впоследствии маститый и знаменитый, — дизайнер Гордон М. Бьёриг, которого Корд тоже привлек к сотрудничеству, вспоминал, что «рама машины выглядела так, словно она принадлежит не автомобилю, а небольшому локомотиву». Собственно, конструкция шасси никакими революционными новинками не блистала: трехступенчатая трансмиссия (еще даже без синхронизаторов), полуэллиптические рессоры спереди и сзади, гидравлические амортизаторы рычажного типа им в помощь, пара «винт/кривошип» в качестве рулевого механизма, гидравлические барабанные тормоза с вакуумным усилителем, — все как обычно, только куда крупнее в размерах и солиднее. Это на машинах новой марки Cord, имевших передний привод, нетрадиционных решений было пруд пруди, — даже больше, пожалуй, чем требовалось. А дорогой и престижный Duesenberg был по своей конструкции нарочито консервативен. Почти как Rolls-Royce.

Поражало то внимание, с которым была продумана и проработана каждая деталь конструкции. Взять для примера хотя бы систему централизованной смазки: она была выполнена автоматической, — через каждые 120 км пробега включался масляный насос, подававший очередную порцию смазки ко всем жизненно важным точкам шасси. При этом пробег отсчитывался отнюдь не по оборотам колеса, как на вульгарном спидометре или одометре, а по оборотам вала топливного насоса, — для чего на машине был предусмотрен настоящий «бортовой компьютер» или, точнее, «бортовой арифмометр». Это было сложнейшее калькуляционное устройство, имевшее 24 зубчатых колеса и не только управлявшее вышеупомянутой системой смазки, но и отслеживавшее многие другие жизненно важные функции шасси. В частности, именно по сигналу «арифмометра» через каждые 2200 км пробега на приборном щитке загоралась сигнальная лампочка, извещавшая о том, что в аккумулятор пора долить воды; тот же самый механизм предупреждал и о необходимости замены масла.
Для чего ходовой части машины был необходим столь солидный запас прочности, стало ясно спустя почти пять лет после ее дебюта. С 1932 года часть автомобилей Duesenberg покидала завод-изготовитель в дооборудованном виде, — с центробежным компрессор-нагнетателем в системе питания двигателя, который поднимал и так уже достаточно высокую его отдачу до величин совсем уж заоблачных, до 320 л. с. Соответственно улучшились и динамические характеристики: если с обычным мотором средний Duesenberg давал порядка 187 км/ч, то с «компрессорным» легко разгонялся до двухсот десяти. Каждый экземпляр шасси прямо со сборочной линии уходил на испытательную трассу, — в качестве которой использовался находившийся по соседству с заводом знаменитый Индианаполисский скоростной трек, место проведения знаменитых 500-мильных гонок, — и накручивал по ней свою индивидуальную «индианаполисскую пятисотку»: таким образом изготовители убеждались в полной надежности агрегатов ходовой части. И лишь после такой вот обкатки машина могла получить кузов.

Кузова автомобилей Duesenberg — это отдельная история. На заводе у братьев Дюзенберг кузовного участка отродясь не было: они поставляли свои автомобили исключительно в виде шасси, — а выбрать себе желаемый тип кузова и специализированное ателье, которому можно было вверить его изготовление, предоставляли клиенту. Пока на производстве стояла серия «А», кузовами обычно занимались такие второплановые предприятия, как Rubay, Millespaw & Irish или в крайнем случае Springfield; однако после дебюта в 1928 году описываемой здесь машины новой серии, получившей буквенное обозначение «J», список мастерских и ателье, бравшихся за «одевание» ее великолепного шасси, стал напоминать справочник типа «Кто есть кто в американском кузовостроении». Рука отсохнет перечислять всех мастеров кузовного дела, когда-либо работавших с шасси модели «J»: Brunn и Murphy, Dietrich и Derham, Murray и Judkins, Willoughby и Le-Baron, Rollston и Rollson, Bohman & Schwartz и Hibbard & Darrin, — словом, все кузовостроители, кто чего-нибудь да стоил в Америке двадцатых годов, с радостью участвовали в увлекательнейшем процессе снабжения автомобилей Duesenberg кузовами. Пожалуй, легче будет перечислить тех, кто в этом деле не участвовал вовсе: Fleetwood, — подпавший под влияние General Motors да так там и оставшийся; Brewster, из-за своих крайне радикальных взглядов на стайлинг автомобилей высшего класса (радиатор «сердечком», крылья вразлет аж от середины пассажирского салона и так далее); Holbrook — напротив, из-за чрезмерного и даже скорее воинствующего консерватизма; Biddle & Smart, как фирма «дешевая» и потому непрестижная; да упомянутый выше Springfield, связанный с некоторых пор контрактом с американским филиальным предприятием фирмы Rolls-Royce... Вот, пожалуй, что и все «неохваченные».
Не желали отставать и крупные европейские кузовостроительные дома, — французские, бельгийские, швейцарские. Не приходится удивляться, что двух совершенно одинаковых автомобилей Duesenberg не найдешь днем с огнем. Разве что две модели на укороченном шасси, изготовленные в 1935 году для голливудских киноактеров Гэри Купера и Кларка Гэйбла, на первый взгляд могут показаться однотипными, но это только потому, что Гэйбл специально попросил сделать ему машину точь-в-точь как у Купера, чтобы тот не зазнавался. К этому времени Э. Л. Корд уже настоял на том, чтобы в составе его «империи» было собственное кузовное ателье: оно называлось La-Grande (с явным намеком на знаменитое предприятие Le-Baron), и именно там выполнялись работы по обеим укороченным машинам для голливудских знаменитостей.

Отличить обычную модель «J» от оборудованной компрессором — она обозначалась индексом «SJ», где «S» означало Supercharger («нагнетатель»), — легче всего было по оформлению боковин капота. На машинах без компрессора они имели криволинейные вентиляционные прорези, а на машинах с компрессором справа по ходу через специальный вырез наружу выходили сверкающие гофрированные трубы выхлопных коллекторов, заворачивавшиеся затем куда-то под автомобиль. На другой стороне капота симметричное окно попросту забиралось мелкой сеткой. Трубы выглядели стилистическим намеком на европейскую спортивную машину Mercedes SSK/SSKL, также снабженную компрессором. Но в сочетании с характерным овальным щитом радиатора они столь же безошибочно указывали на Duesenberg. Аналогичным образом оформлялся выхлопной коллектор и на других машинах «империи Корда», снабженных компрессорами, — а такие предлагались под марками Auburn и Cord, — но спутать их между собою было невозможно ни при каких обстоятельствах из-за строго индивидуального для каждой марки внешнего решения. Автомобиль на наших иллюстрациях — это именно «SJ» с кузовом «дубль-фаэтон».

...Конец у этой истории очень грустный. В 1932 году Ф. Дюзенберг трагически погиб в автокатастрофе — насмерть разбился на одной из своих машин, торопясь на деловую встречу. Короткое время спустя, в 1937 году, Э. Л. Корд счел, что с него достаточно, — и ликвидировал свою «автомобильную империю» единым махом, посвятив себя в дальнейшем более прибыльным и менее хлопотным, чем автомобилестроение, видам бизнеса. Бывший завод Duesenberg, сменив владельца, превратился в станцию технического обслуживания автомобилей этой марки. Последнюю машину «SJ» собрали там из оставшихся деталей году примерно в сороковом, для одного немецкого художника. А все попытки возродить это великое имя, сколько бы их ни предпринималось за пролетевшие с тех пор годы, неизбежно заканчивались крахом. Очевидно, нынешний мир попросту не заслуживает такого романтически-великолепного автомобиля, каким был Duesenberg.

Это была одна из машин Аль Капоне...

Duesenberg "J" (США, 1931)
Одно из самых громких имен в истории американского и мирового автомобилестроения, "Дюзенберг" был автомобилем банкиров, кинозвезд и бутлегеров. Прочная конструкция, роскошный салон и избыточная мощь двигателя, делали эту машину равно пригодной как для парадных выездов, так и для лихих погонь. За неполных двадцать лет существования фирмы на заводе в Индианаполисе было собрано всего около 650 машин. Цена каждого штучного экземпляра ручной отделки составляла 15-25 тысяч долларов, тогда как массовые "Форды" и "Шевроле" продавались по 400-600 долларов.
В фильме "В джазе только девушки" подобный автомобиль был у гангстера Коломбо - Белые гетры. Модель выпущена фирмой Solido в серии Age d'Or. Из особенностей - открывающийся кожух моторного отсека.

CADILLAC, Детройт, США
Начало работы: 1902 год

Название всемирно известной компании дал знаменитый Генри Лиланд (Henry Leland). Кадиллак - английское произношение фамилии француза Антуана де ля Мот Кадийяка (Antoine de la Mothe Cadillac), основавшего Детройт в 1701 году.

Фирма "Кадиллак" начала производство с довольно примитивных самоходных экипажей на высоких колесах, оснащенных одноцилиндровыми моторами и как две капли воды похожими на первые автомобили Форда. Но вскоре пути "Форда" и "Кадиллака" разошлись. С 1909 года "Кадиллак" перешла на 4-цилиндровые двигатели и одной из первых вошла в состав концерна "Дженерал Моторс" (General Motors). Впервые же годы "Кадиллаку" в рамках нового концерна была отведена роль производителя наиболее дорогих и комфортабельных машин. В 1912 году на них впервые появились такие новинки, как электростартер и электрическое освещение, через три года были внедрены V-образные 8-цилиндровые двигатели.
В 20-е годы фирма "Кадиллак" полностью перешла на производство наиболее престижных автомобилей, хотя с эстетической точки зрения они иногда не выдерживали критики. Среди технических новинок тех лет следует отметить динамическую систему уравновешивания коленчатого вала и тормоза на всех колесах (1924 год), синхронизированную коробку передач (1929 год).

В январе 1930 года появился 16-цилиндровый V-образный верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 7,4 л, предназначенный для самых престижных машин. В течение 8 последующих лет было изготовлено 3863 экземпляра автомобилей высшего класса. В 1938 году этот силовой агрегат заменили на более простой с боковыми клапанами, и только за один 1940 год выпустили еще 511 машин с 16-цилиндровым мотором. С 1931 по 1937 год предлагались также автомобили с двигателями V12. В 1940 году "Кадиллак" отошла от этих сложных и дорогих моторов и отдала предпочтение 8-цилиндровым.
Форму кузовов автомобилей тех лет разрабатывал известный Харли Ирл (Harley Earl), возглавлявший отдел стилистики фирмы. В 1941 году он внедрил новую, почти прямоугольную решетку радиатора, а в 1948-м создал автомобильный стиль, навеянный формой первых реактивных истребителей, который был в моде в течение последующих 20 лет.

В 1949 году началось производство новых машин с короткоходными 5,4-литровыми двигателями V8. В 1950-м появились известные серии "60 Спешиэл" (Special) и "62", оснащавшиеся по заказу трехступенчатой автоматической коробкой передач"Хайдраматик" (Hydramatic), которая через два года вошла в базовую комплектацию. С 1953 года начали появляться автомобили с открытыми кузовами, а на моделях с жестким верхом применили систему кондиционирования воздуха в салоне. В 1957 году на модели "Эльдорадо" (Eldorado) установили пневматическую подвеску, четыре передние фары и крышу из нержавеющей стали. За 4 года было изготовлено 904 таких автомобиля. В 1959 году "Кадиллак" удивила мир своими автомобилями с высокими и длинными задними боковыми стабилизаторами. Эти машины остались в истории, как самые представительные и экзотические автомобили "Кадиллак".

В 1967 году фирма запустила в производство переднеприводный "Эльдорадо" с прямоугольными формами кузова, вызвавшими много споров, но постепенно ставшими олицетворением нового американского дизайна. В 1970-м двигатель "Кадиллак" V8 рабочим объемом 8,2 л стал самым большим среди серийных легковых машин.
Топливный кризис 70-х годов больно ударил по "Кадиллак" и ее огромным и мощным моделям. Фирма быстро перестроилась, выпустив "Севилль" (Seville) на шасси "Шевроле Нова" (Chevrolet Nova) с 5,7-литровым мотором. В 1978 году "нефтяные страсти" улеглись, и "Кадиллак" вновь увеличила объем своих двигателей до 7 л. Этот год был знаменателен тем, что на автомобиле "Севилль" применили бортовой компьютер. На его базе через год выпустили новый переднеприводный "Эльдорадо".

В 80-е годы "Кадиллак" продолжала экспериментировать, пытаясь повысить топливную экономичность своей продукции. Была разработана система автоматического выключения одного или нескольких цилиндров в зависимости от условий эксплуатации. В это время появился первый "Кадиллак Саймаррон" (Cimarron) с 4-цилиндровым мотором, разработанный в рамках проекта, предусматривающего создание нового компактного семейства автомобилей концерна "Дженерал Моторс". С 1984 года, с выпуском новой модели "Флитвуд" (Fleetwood), "Кадиллак" почти полностью перешла на переднеприводные автомобили. Последующие годы ознаменовались борьбой "Кадиллака" за выпуск дорогих и престижных автомобилей и необходимостью введения в свою гамму более дешевых машин малых классов. При этом новые автомобили стали все больше походить на западноевропейские.

КАДИЛЛАК V8
В 1915 году этот "Кадиллак" стал первым в мире серийным легковым автомобилем с 8-цилиндровым V-образным двигателем. Его создавали несколько лет в строжайшей тайне под руководством МакКолла Уайта (McCall White), бывшего инженера английской фирмы "Напиер" (Napier). Главным техническим достоинством автомобиля стал, конечно, двигатель, однако его конструкция во многом повторяла разработку французской фирмы "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton) 1908 года. Этот "Кадиллак" отличался также особо прочной рамой, новым батарейным зажиганием и электрическим стартером, что давало ему несравнимые преимущества перед другими машинам. Он считается также первым американским серийным автомобилем высшего класса с "разумной стоимостью": недаром, в первый год производства изготовили 13 тысяч экземпляров. В 1917 году появился уже 50-тысячный "Кадиллак V8", а конкуренты начали усиленно копировать его двигатель.

Известный английский автоконструктор Уолтер Бентли (Walter Bentley), который в то время создавал авиационные моторы, говорил о "Кадиллаке V8": "Это совершенно выдающаяся машина благодаря своей абсолютной бесшумности и невероятной способности приспосабливаться к дорожным условиям". Недаром, «Кадиллак V8» исправно служил президенту США и американскому генералитету.
Только в 1923 году новый главный инженер "Кадиллака" Эрнест Сихолм (Ernest Seaholm) модернизировал двигатель, дополнив его динамической системой уравновешивания, избавившись таким образом от небольших вибраций, от которых страдал старый вариант мотора.

Технические характеристики

Двигатель: V8
Диаметр цилиндра и ход поршня: 79,4 х 130 мм
Рабочий объем: 5152 см3
Мощность: 70 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя на полуэллиптических рессорах, задняя - на четвертьэллиптических
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: по желанию заказчика
Максимальная скорость: 116 км/ч

КАДИЛЛАК V16 - одна из машин Аль Капоне...
В январе 1930 года Э. Сихолм представил "Кадиллак-452" - первый легковой автомобиль с 16-цилиндровым V-образным верхнеклапанным мотором. Его главными особенностями, кроме поражавших всех 16 цилиндров, были гидравлические толкатели клапанов и совершенно бесшумная работа.
Автомобили оснащались многочисленными вариантами кузовов фирмы "Флитвуд" (Fleetwood) и отличались тем, что на скорости 110 км/ч могли легко развивать достаточно высокое ускорение, чтобы обходить все американские модели высшего класса своего времени.
В августе 1930 года был представлен двигатель V12, ставший развитием варианта V16 и устанавливавшийся на шасси 8-цилиндрового "Кадиллака". Оба оставались в производстве до 1937 года и были заменены новым 16-цилиндровым двигателем с увеличенным развалом цилиндров, который выпускался до 1940 года.

Кадиллак V16. Технические характеристики.

Двигатель: V16 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,2 х 101,6 мм
Рабочий объем: 7413 см3
Мощность: 165 л.с. при 3400 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытые и закрытые различных вариантов
Максимальная скорость: 160 км/ч
вигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: V16 с углом развала цилиндров 45°
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,2x101,6 мм
Рабочий объем: 7413 см3
Степень сжатия: 5,5
Система газораспределения: один распределительный вал центрального расположения, гидравлические толкатели и коромысла
Система питания: один карбюратор на каждый блок цилиндров
Система зажигания: батарейная раздельная на каждый блок цилиндров
Мощность: 165-180 л.с. при 3400 об/мин

Трансмиссия
Сцепление: сухое двухдисковое
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая синхронизированная в блоке с двигателем, передаточные числа: 3,47; 1,48; 1,0
Главная передача: гипоидная, передаточное число - 3,47 или 4,07

Подвеска
Передняя: неразрезная ось на полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами
Задняя: цельная балка моста на полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами
Рулевое управление: винт и ролик
Тормоза: барабанные с сервоусилителем

Колеса и шины
Колеса: стальные штампованные со спицами
Шины: размером 7,50 х 19

Кузов и рама
Кузов: 54 различных варианта
Рама: лонжеронная стальная

Размеры и масса
Габаритные размеры: в зависимости от исполнения
База: 3759 мм
Масса: 2812 кг
Максимальная скорость: 130-160 км/ч в зависимости от варианта
Средний расход топлива: 28 л на 100 км

ЛИНКОЛЬН

После того, как Генри Лиланд (Henry Leland) покинул фирму "Кадиллак" (Cadillac), он вместе со своим братом Уилфридом (Wilfred) основал новую фирму, которую назвал в честь своего кумира - президента Линкольна, стоявшего во главе страны в годы его детства. Бесспорные технические достоинства первых машин "Линкольн" понижались из-за их непредставительной внешности. Автомобили разрабатывал Ангус Вудбридж (Angus Woodbridge), работавший ранее в текстильной промышленности. За исключением 5,8-литрового двигателя V8, который собирали непосредственно на фирме, остальные узлы и детали покупали у других компаний. Через два года "Линкольн" оказалась на грани разорения, задолжав большие суммы налоговой полиции. Братья Лиланд обратились за помощью к Генри Форду, который и купил их фирму. Через некоторое время из-за разногласий с Фордом братья были вынуждены покинуть свою компанию. С этого момента "Линкольном" управлял Эдсел Форд (Edsel Ford), сын Генри Форда.

Новое отделение концерна "Форд" смогло быстро наладить серийное производство машин и заслужить большой авторитет. Основная модель с мотором V8 полюбилась гангстерам и полиции. Чтобы предоставить полиции преимущество над преступниками, в 1924 году "Линкольн" выпустила особый вариант с тормозами на всех колесах. В серийное производство это новшество пошло только в 1927 году. В 1928 году рабочий объем двигателя V8 увеличили до 6,3 л, а новая модель "KB" 1932 года была оснащена уже мотором V12. Ее сбыт оказался невысоким, и в 1936 году представили более экономичные автомобили. Так появился "Зефир" (Zephyr) с аэродинамическим кузовом, разработанным стилистом Джоном Тьярда (John Tjaarda). Из 18994 проданных машин на долю "Зефир" пришлось 17715 штук. Модель послужила базой для представительского автомобиля "Континентал" (Continental) с низким и длинным 2-дверным кузовом, представленным в марте 1939 года.

После войны выпуск "Континентала" был возобновлен. Автомобиль по-прежнему оснащался двигателем V12 рабочим объемом 4998 см3. Его производство прекратили только в 1948 году. На следующий год появилась новая модель "Космополитэн" (Cosmopolitan) с удлиненным кузовом и нижнеклапанным двигателем V8 рабочим объемом 5555 см3. В 1952 году эта модель получила новые кузов и мотор. В 1955 году руководство корпорации "Форд" приняло решение о создании новой престижной марки "Континентал". Она существовала до осени 1958 года, выпуская свои модели под названиями "Марк II" ("МК II", 1956-1957 гг.) и "Марк III" ("MK III", 1958 год). В 1956 году "Линкольн" полностью обновила свою программу и начала выпускать машины с двигателем V8 объемом 6030 см3. Ведущую роль играла модель "Премьер" (Premier). Через год стиль "линкольнов" изменился: появились сдвоенные вертикальные фары, задние крылья венчали высокие "плавники". Осенью 1958 года вновь появились модели "Линкольн Континентал".

Все машины фирмы 1959 года имели еще более широкие и низкие кузова длиной около 6 м. Для приведения в движение этих тяжелых, весивших более двух тонн машин, выбрали двигатель V8 с рабочим объемом 6937 см3. Через 3 года "Линкольн" в очередной раз изменила тактику и создала более компактные автомобили, базой которых послужил "Континентал Марк II" выпуска 1956 года. Среди них был первый 4-дверный кабриолет, находившийся в производстве до 1967 года. Его стиль сохранила модель "Континентал Марк III", которая выпускалась в 1966-1969 годах. В 1970 году машины "Линкольн" подверглись серьезным изменениям, что было обусловлено унификацией с остальной продукцией "Форд". В программу входили модели с модернизированными кузовами, с двигателями V8 рабочим объемом 7538 см3. Эта серия оставалась неизменной в течение 10 лет, хотя в 1979 году по соображениям экономии рабочий объем моторов уменьшили до 6555 см3. В 1977 году к этой гамме добавился относительно небольшой "Линкольн Версаль" (Versaille), унифицированный с "Меркюри Монарх" (Mercury Monarch).

В 1979 году появилась представительская модель "Таун Кар" (Town Car), а в 1983 году - "Марк VII" с 2-дверным аэродинамически совершенным кузовом седан. В 1987 году увидел свет первый переднеприводный "Линкольн Континентал", унифицированный по шасси с "Фордом Таурус" (Taurus). В 1990 году "Таун Кар" получил новый красивый кузов в классическом стиле, а через 2 года появился "Марк VIII" с оригинальным кузовом и двигателем V8 мощностью 284 л.с. В конце 1994 года покупателям предложили второе поколение переднеприводной серии "Континентал", выполненной в стиле "Марк VIII". В 1997 году "Линкольн" представила многоцелевой полноприводный "Навигатор" (Navigator), созданный на шасси "Форд Экспедишн" (Expedition).

ЛИНКОЛЬН КОНТИНЕНТАЛ (1939 год)
В начале 30-х годов Эдсел Форд основал центр дизайна, где разрабатывались новые кузова под руководством Эжена Грегуара (Eugene Gregoire), ранее строившего яхты. В первый же год своей новой деятельности Грегуар разработал несколько проектов автомобилей спортивного стиля, которым решили присвоить марку "Континентал". Ни одно из его творений не было признано подходящим для серийного производства.
Когда же на рынок выпустили новый автомобиль "Зефир", форму которого разработал Джон Тьярда, Грегуар попытался убедить Эдсела Форда, что на его базе можно создать совершенно новую модель "Линкольна". Уменьшив высоту кузова "Зефира" на 200 мм и удлинив его, получили довольно элегантное купе, которое сначала рассматривалось только как опытный образец. Когда же Форд поехал на нем в отпуск во Флориду, то интерес высокопоставленной публики к машине был настолько большим, что по возвращении он привез с собой более 200 заказов. В октябре 1939 года была изготовлена первая серия моделей "Линкольн Континентал".

Оригинально был выполнен багажный отсек автомобиля. Он имел такой большой объем, что в него вертикально устанавливалось запасное колесо. Знаменитый американский архитектор Фрэнк Ллойд Райт (Frank Lloyd Wright) считал "Континентал" одним из самых красивых автомобилей. Недаром, в 1951 году, через 3 года после прекращения производства, этот "Линкольн Континентал" вместе с семью другими автомобилями поместили в Музей современного искусства в Нью-Йорке.

Двигатель: V12 с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 70 х 95 мм
Рабочий объем: 4378 см3
Мощность: 110 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Подвеска: на поперечных рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: кабриолет или купе
Максимальная скорость: 145 км/ч

ЛИНКОЛЬН - КВ (1932 год)
В 1932 году, когда "Форд" начал применять двигатели V8, "Линкольн" показала первую 12-цилиндровую модель "KB", войдя в узкий круг американских автомобилестроителей, использовавших многоцилиндровые моторы. Среди них были такие известные компании, как "Оберн" (Auburn), "Кадиллак" (Cadillac), "Франклин" (Franklin), "Паккард" (Packard) и "Пирс-Эрроу" (Pierce-Arrow). "Линкольн-КВ" имел двигатель мощностью 150 л.с., но его цена была по карману только очень состоятельным покупателям. Поэтому невысокий объем продаж "KB" и его младшего брата "КА" заставил задуматься руководство компании. В 1934 году выпустили серию "К", чей 6,8-литровый мотор занимал промежуточное положение между двигателями предыдущих машин. Модель "К" имела 21 вариант кузовов, но также не принесла больших успехов. С годами спрос еще более уменьшился, и с середины 30-х годов серию "К" постепенно вытеснил "Зефир". Выпустив в 1939 году всего 133 машины этой серии, "Линкольн" прекратила ее производство.

Двигатель: V12 с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82x114 мм
Рабочий объем: 7238 см3
Мощность: 150 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: различные варианты по заказам
Максимальная скорость: 129 км/ч


Закрой рот, открой глаза и застегни ширинку и может ты продвинешся в Нашем Деле
 
АпачДата: Пятница, 05.09.2008, 13:32 | Сообщение # 2
Дон
Группа: Заблокированные
Сообщений: 304
Репутация: 8
Статус: Offline
ПАККАРД

В 1948 году автомобильная марка Packard вступила в последнее десятилетие своего существования. Далеко позади остались монументальные 12-цилиндровые модели с кузовами, выполненными по индивидуальным заказам банкиров и промышленников, кинозвезд и лидеров зарубежных государств, — фирма, возобновив производство продукции невоенного назначения после окончания второй мировой войны, сохранила на конвейере только самую новую свою модель, дебютировавшую весной сорок первого, всего за полгода до приостановки выпуска легковых машин ради выполнения оборонных заказов. А эта машина уже, строго говоря, относилась не к высшему классу, а к «верхне-среднему»…
Кузов для той машины проектировал лично Говард Даррин, знаменитый дизайнер классической эпохи, какое-то время имевший даже свое собственное ателье, которое котировалось наравне с самыми лучшими кузовостроительными домами Штатов. Он только что сделал для компании Packard эксклюзивную двухдверную модель Victoria, пользовавшуюся колоссальным успехом среди наиболее «продвинутой» части клиентуры, — и неудивительно, что паккардовское руководство именно ему поручило столь важную перспективную разработку. Результат оказался вполне успешным: автомобиль мало того что выглядел эффектно и современно, — его еще и невозможно было спутать ни с какой другой машиной американского производства. Среди моделей «девятнадцатой» серии, иначе говоря — 1941 модельного года, такая модель была одна-единственная; она называлась Clipper и имела закрытый четырехдверный кузов. Но уже с переходом на модели «двадцатой» серии (1942 г.) свежий, остро модный дизайн получили все машины Packard — за исключением самых дорогих автомобилей с многоместными кузовами: те продержались на производстве еще один сезон. Затем последовал переход «на военные рельсы», общий для всего американского автомобилестроения, — а в победном сорок пятом, когда производство легковых машин наконец возобновилось, название Clipper и соответствующий стайлинг стали принадлежностью всех до одного автомобилей марки Packard.

Свой резон в этом был. Во-первых, не один только Packard, а и все прочие американские автомобилестроители, возвращаясь к производству цивильных машин, выводили на рынок свои довоенные модели, — за неимением новых, — лишь слегка и кое-где их подновив. Так что на общем фоне послевоенный Packard Clipper выглядел скорее предпочтительно: его свежий стиль не успел приесться публике за то короткое время, что он просуществовал на производстве до перерыва на войну. А во-вторых, послевоенная нехватка новых автомобилей приобрела в Америке такие масштабы, что покупатели с руками готовы были оторвать любую машину, хоть предвоенного образца, — лишь бы она была НОВАЯ. То есть ездила и не ломалась, не требовала ремонта. Так что особые усилия по рестайлингу ни от кого из производителей не требовались, — а если и требовались, то главным образом в сторону упрощения внешней (а также внутренней) отделки и сокращения использования остродефицитных материалов. Большинство американских автомобилестроителей, пользуясь столь уникальной ситуацией на рынке, держали на производстве свои довоенные машины вплоть до начала сезона 1949 года, тем временем лихорадочно и в строжайшей тайне готовя к выпуску «настоящие» послевоенные модели. Но некоторые решались сделать первый шаг раньше других — в надежде воспользоваться преимуществом новизны. В их числе оказался и Packard, осмелившийся вывести на рынок свои новые модели уже в сезоне 1948 года.

На самом деле, впрочем, эти новые модели вовсе и не были по-настоящему новыми, — им просто сделали так называемый «глубокий рестайлинг», сохранив при этом дарриновский общий силуэт кузова. Переделке подверглось главным образом то, что в Америке для простоты именуют «sheet metal», — внешняя облицовка кузова ниже поясной линии, — и признать эту переделку удачной можно было лишь с очень большой натяжкою. Добраться до Говарда Даррина фирме на этот раз не удалось, он был связан контрактом с новообразованной автомобильной компанией Kaiser-Frazer, делал им фирменный стиль и отвлечься на подновление своего старого проекта не смог. Так что переоформлением занимался паккардовский дизайнер Джон Рейнхардт, человек вообще-то компетентный, но — будучи штатным сотрудником фирмы — испытывавший известное давление со стороны руководства, конкретно — нового президента фирмы Джорджа Кристофера. Тот специально настаивал на массивном «солидном» облике, отклоняя все предложения сделать автомобиль зрительно более легким и обтекаемым, — и оказался неправ: машина получилась тяжеловесной и неуклюжей с виду. Опытный Даррин, работая над проектом модели Clipper, предусмотрительно расчленил объем кузова световыми линиями вдоль рельефных подштамповок передних и задних крыльев, — а Рейнхардт по указке Кристофера сделал кузов гладкобортным, и на всем его протяжении от носа до хвоста глазу было не за что зацепиться. (На ту же самую проблему, впрочем, нарвался и автор проекта послевоенной машины Hudson Роберт Эндрьюс, и, кстати говоря, сам Даррин со своим новым проектом для фирмы Kaiser-Frazer, — чрезмерно вялая пластика бортов, отличавшая эти автомобили, сильно ухудшала их визуальное восприятие. Только у нас на ГАЗе вовремя спохватились и вернули на будущий ЗИМ, изначально тоже гладкобортный, рельеф задних крыльев еще до запуска машины в серию, — а американцам пришлось «на ходу» расчерчивать необъятную поверхность бортов своих автомобилей блестящими накладками.)
Конструкция ходовой части машины в основном осталась той же самой, какой была при дебюте модели Clipper в довоенном сорок первом. Она, в свою очередь, восходила к недорогому шестицилиндровому автомобилю Packard 120 образца 1935 года: зависимые передняя и задняя подвески на полуэллиптических рессорах, гипоидный задний мост, барабанные тормоза. Все модели комплектовались традиционным для марки Packard восьмицилиндровым двигателем рядного типа, предлагавшимся в трех вариантах, которые отличались друг от друга рабочим объемом и — соответственно — отдачей: 130, 145 или 160 л.с. Шестицилиндровая силовая установка, обычная для «младших» серий Packard Clipper еще в прошлом году, теперь устанавливалась только на экспортные модели да еще на таксомоторы (каковых в 1948 году было изготовлено две тысячи штук, на удлиненной колесной базе и на нормальной). Название Clipper с переходом на новые модели было, кстати говоря, упразднено: машины Packard «двадцать второй» серии, — фирма упорно придерживалась своей традиционной системы маркировки, не считаясь с общепринятым в Штатах понятием «модель такого-то года», — подразделялись по типу использованного силового агрегата на субсерии Standard Eight, Super Eight и Custom Eight, причем каждая могла иметь несколько размеров колесной базы. Определить, какая именно машина перед тобой, можно было и не оценивая «на глазок» ее габаритные размеры — по накапотному украшению: таковых насчитывалось четыре, поскольку версия Standard Eight могла поставляться в исполнении «делюкс» и именоваться при этом Deluxe Eight. Судя по «птичке» на капоте автомобиля, который показан на наших иллюстрациях, он относится к самой дорогой серии Custom Eight и, следовательно, должен носить внутризаводской индекс 2255. Двухдверный кузов с покатым верхом, согласно паккардовской номенклатуре, именовался «клуб-седан» — в отличие от четырехдверного «просто седана», носившего цифровой индекс 2252. В 1948 году базовая цена такой машины составляла 3700 долларов.

Самый первый Packard 1948 года, поступивший в продажу, тоже относился к серии Custom Eight, — это была модель с откидным верхом, первая за весь послевоенный период истории марки: автомобили Clipper открытого варианта не имели. Новый кабриолет гордо именовался Victoria, имел кожаный салон и предлагался по цене в 4295 долларов. (Аналогичная модель в серии Super Eight обходилась на две сотни долларов дешевле.) Эта версия нового кузова действительно была весьма эффектной внешне, — не в пример длиннобазным лимузину и седану, которые стоили еще дороже, но выглядели ужасно грузными и неповоротливыми. Многоместные кузова по долгосрочному контракту поставляло фирме Packard именитое кузовостроительное предприятие Henney, работавшее качественно, но консервативно; эта же самая компания отвечала за поставки специальных «профессиональных» кузовов на еще более длинном «коммерческом» шасси марки Packard, — катафалков, машин «скорой помощи» и тому подобных узкоспециализированных исполнений. Но самым тяжеловесным с виду автомобилем Packard был в 1948 году не лимузин и даже не катафалк, а — опять-таки первый в послевоенной истории марки — грузопассажирский Station Sedan модели 2293: это ему первому досталось обидное прозвище «перевернутая ванна», распространившееся впоследствии и на все прочие Паккарды образца 1948 года, — потому что он именно так и выглядел. Эта версия была замечательна тем, что ей — вдогонку популярным на послевоенном рынке автомобилям Chrysler Town & Country — украсили цельнометаллический вообще-то кузов натуральными березовыми вставками; зрелище было гротескное, даже непонятно, каким образом эта модель продержалась на производстве полных три сезона.
В 1949 году марка Packard должна была отмечать свой полувековой юбилей. Естественно, и дилеры, и широкая публика ожидали появления «юбилейных» моделей, — но президент Кристофер наотрез отказался предпринимать в этом направлении какие бы то ни было шаги, ссылаясь на недостаток средств. Что, в конечном счете, стоило ему президентского кресла. Он и попал-то на этот пост совершенно случайно, благодаря стечению обстоятельств: непосредственный претендент на это место (и его непосредственный начальник) угодил ночью в автокатастрофу и серьезно пострадал, да вдобавок вместе с ним получила ушибы и переломы супруга еще одного члена высшей паккардовской администрации, — и, чтобы не разбираться, каким это образом упомянутая дама оказалась в одном автомобиле с чужим мужем в два часа пополуночи, совет директоров компании мигом спровадил его в отставку «по состоянию здоровья». Как-никак за всю историю фирмы это был первый серьезный скандал, компания высоко ценила свою репутацию и ради того, чтобы избежать огласки, была готова на все. Огласки-то избежать удалось, вся эта некрасивая история всплыла уже после того, как фирма Packard прекратила свое существование, — но в результате директорат оказался поставленным перед необходимостью, говоря словами классика, «получить Кристофера и есть его с кашей». Его довольно долго терпели, невзирая на донельзя скверный характер, — до того самого момента, когда на собрании акционеров под самый конец 1948 года он разругался со всеми окончательно и хлопнул дверью. Речь как раз шла о необходимости срочного и основательного переоформления «перевернутых ванн», которому президент откровенно противодействовал…

Время, однако, было уже упущено. В верхнем сегменте рынка безраздельно доминировал Cadillac со своей тщательно выстроенной линейкой моделей, с исключительно удачным стайлингом и автоматической трансмиссией — паккардовская коробка Ultramatic поспела на рынок лишь к маю 1949 года и, по собственному признанию главного инженера компании Packard Уильяма Грейвса, копировала принятую на машинах марки Buick систему Dynaflow, далеко не самую удачную. Автомобили Packard шаг за шагом утрачивали свою многолетнюю репутацию престижных автомобилей высшего класса — и в конце концов оказались унифицированными по кузову, а также по ряду агрегатов, с относительно недорогими машинами марки Studebaker.


Закрой рот, открой глаза и застегни ширинку и может ты продвинешся в Нашем Деле
 
Форум » Бар » Стиль La Cosa Nostra » Автомобили Мафии
Страница 1 из 11
Поиск:

Copyright MyCorp © 2016
Бесплатный конструктор сайтов - uCoz