Братья Дюзенберг, Фридрих и Август, были в автомобилестроении далеко не новичками. Фирма их, Duesenberg Motors, вполне успешно действовала в Индианаполисе вот уже седьмой год, а до ухода в автомобилестроение долгое время были они двигателистами, строили моторы и с двумя цилиндрами, и с четырьмя, и с шестью, и с восемью, и с двенадцатью, и даже с шестнадцатью, для авиации и для плавсостава, для тракторов и гоночных машин... Словом, всякие виды видывали на своем веку эти два выходца из немецкой колонии в американском штате Айова. Но такой смачный карт-бланш выпал на их долю впервые. С одной стороны, лестно, — сделать «лучшую машину в мире» кому попало не закажут; с другой стороны, работать безо всяких ограничений какого бы то ни было свойства — это же воплощенная мечта любого конструктора! А в-третьих, заказчик тоже ничего себе: Эрретт Лоббен Корд, собственной персоной, ни больше и ни меньше...

Под конец двадцатых годов не было, наверное, в американском автомобилестроении личности популярнее, чем Корд. Этот блистательный бизнесмен тунгусским метеоритом ворвался в середине десятилетия на запруженную средними, малыми и попросту мелкими производителями автомобильную сцену Штатов, рывком поднял с колен загибающееся от отсутствия спроса бывшее предприятие отца и сына Экхартов в городе Оберн (штат Индиана), собрал вокруг себя лучших специалистов из числа тех, что еще не успели прибрать к рукам супергиганты GM и Ford, — и, встав во главе обновленной компании Auburn, повел решительное наступление на внутренний рынок. Очень скоро под его контролем оказался целый ряд машиностроительных предприятий в окрестностях Оберна, включая два кузовных завода и ту самую компанию Lycoming, у которой ему совсем недавно приходилось закупать двигатели для машин Auburn. «Империя Корда» росла и ширилась буквально на глазах; номенклатура моделей, предлагаемых под маркой Auburn, выросла почти вдвое, затем было сообщено о намеченном на 1929 год дебюте автомобиля под новой маркой Cord... и вот теперь вплотную встал вопрос о модели высшего класса, способной достойно увенчать собою производственную программу нарождающегося концерна. На роль «топовой», как теперь выражаются, марки был выбран Duesenberg, но модель текущего образца была, по мнению Корда, для этой роли недостаточно хороша.
Надобно заметить, что как раз перед тем, как попасть в орбиту влияния мистера Корда, братья Дюзенберг приняли к производству усовершенствованный вариант своей рядной 8-цилиндровой машины. Duesenberg модели «Х» отличался от предшествовавшей ему на протяжении шести лет серии «А» более мощным двигателем, более длинной колесной базою и главной передачей гипоидного типа. Но таких машин успели изготовить не более дюжины: братья Дюзенберг никогда не пытались угнаться за Генри Фордом по части массовости выпуска автомобилей, работали медленно и основательно, выпустив в общей сложности немногим более пяти сотен автомобилей серии «А» за все время нахождения этой серии на производстве. Для них во все времена на первом месте было качество работы: и двигатели, и агрегаты ходовой части на их машинах были сделаны добротно и аккуратно, а потому славились автомобили Duesenberg прежде всего своей надежностью и выносливостью. (Вопросы стайлинга в компетенцию братьев не входили: собственного кузовного участка их предприятие не имело, и машины поставлялись заказчикам в виде шасси, а кузов клиент заказывал по собственному вкусу в каком-нибудь специализированном ателье, коих в ту пору в Штатах было довольно-таки много, а в Европе и того больше.)

Но теперь братьям Дюзенберг предстояло совершить качественный скачок — от хорошего и добротного автомобиля к «лучшему в мире». По зрелом размышлении они пришли к выводу, что и эта сверхмашина тоже должна иметь в качестве силового агрегата рядную «восьмерку», — по тем временам это был самый передовой и многообещающий тип автомобильного двигателя: до появления многоцилиндровых моторов на машинах Marmon и Cadillac должно было пройти еще года полтора-два, а такие престижные марки, как Pierce-Arrow в Америке или Rolls-Royce в Европе, вообще довольствовались всего шестью цилиндрами и прекрасно себя при этом чувствовали. Да и опыт подсказывал братьям, что именно от рядной «восьмерки» проще всего добиться такого сочетания рабочих параметров, какое необходимо автомобилю высшего класса: чтобы и мощность была высокая, и плавность работы, и гибкость, и все это при низком уровне шума. Стоит только правильно выбрать рабочий объем. Если для серии «А» хватало 4260 кубических сантиметров, то для будущего «супера» нужно было, по их прикидкам, литров шесть, а еще лучше — шесть с половиной. (Забегая вперед, скажем, что на серийных моделях вообще было без малого семь.)

На каждый из восьми цилиндров братья предусмотрели аж по четыре клапана: два на впуск, два на выпуск. Чтобы управиться с такой уймой клапанов, одного кулачкового вала с системой качающихся рычагов уже не хватило бы; пришлось предусматривать второй вал, тем более что камера сгорания имела конфигурацию сферического сегмента и клапаны впуска образовывали с клапанами выпуска на противоположной стороне двигателя угол около 70 градусов. Оба распредвала были верхнерасположенными. Максимальная отдача достигалась при 4250 оборотах в минуту и составляла 265 лошадиных сил, — по тем временам цифра колоссальная: даже самые мощные легковые машины того времени имели под капотом втрое-вчетверо меньше «лошадей».
Некоторые из конкурентов — зелен виноград! — после дебюта новой модели поспешили обратить внимание публики на тот факт, что-де в прежние времена автомобили Duesenberg ходили на двигателях собственного производства, — которыми и славились, — а теперь вот ходят на покупных, от фирмы Lycoming... И верно, силовые установки для нового суперавтомобиля делались именно этим предприятием, — да только оно теперь тоже принадлежало Э. Л. Корду и, следовательно, являлось в составе его «империи», по сути дела, моторостроительным участком. Который, разумеется, кое-какие свои изделия по-прежнему продавал на сторону, но ни в коем случае не те двигатели, что предназначались для машин Duesenberg. Те все были наперечет, поступали строго по назначению, да к тому же и изготавливались под непосредственным наблюдением братьев Дюзенберг, в точном соответствии с их строгими требованиями. Так что все обвинения в переходе на «покупную» тягу не стоили на поверку и ломаного гроша.

Под стать силовой установке были и ходовая часть машины, — по свидетельству современников, «все было сделано с какой-то поистине тевтонской основательностью, в полтора раза крупнее против обычных размеров и не менее чем с трехкратным запасом прочности». Молодой и талантливый, — а впоследствии маститый и знаменитый, — дизайнер Гордон М. Бьёриг, которого Корд тоже привлек к сотрудничеству, вспоминал, что «рама машины выглядела так, словно она принадлежит не автомобилю, а небольшому локомотиву». Собственно, конструкция шасси никакими революционными новинками не блистала: трехступенчатая трансмиссия (еще даже без синхронизаторов), полуэллиптические рессоры спереди и сзади, гидравлические амортизаторы рычажного типа им в помощь, пара «винт/кривошип» в качестве рулевого механизма, гидравлические барабанные тормоза с вакуумным усилителем, — все как обычно, только куда крупнее в размерах и солиднее. Это на машинах новой марки Cord, имевших передний привод, нетрадиционных решений было пруд пруди, — даже больше, пожалуй, чем требовалось. А дорогой и престижный Duesenberg был по своей конструкции нарочито консервативен. Почти как Rolls-Royce.

Поражало то внимание, с которым была продумана и проработана каждая деталь конструкции. Взять для примера хотя бы систему централизованной смазки: она была выполнена автоматической, — через каждые 120 км пробега включался масляный насос, подававший очередную порцию смазки ко всем жизненно важным точкам шасси. При этом пробег отсчитывался отнюдь не по оборотам колеса, как на вульгарном спидометре или одометре, а по оборотам вала топливного насоса, — для чего на машине был предусмотрен настоящий «бортовой компьютер» или, точнее, «бортовой арифмометр». Это было сложнейшее калькуляционное устройство, имевшее 24 зубчатых колеса и не только управлявшее вышеупомянутой системой смазки, но и отслеживавшее многие другие жизненно важные функции шасси. В частности, именно по сигналу «арифмометра» через каждые 2200 км пробега на приборном щитке загоралась сигнальная лампочка, извещавшая о том, что в аккумулятор пора долить воды; тот же самый механизм предупреждал и о необходимости замены масла.
Для чего ходовой части машины был необходим столь солидный запас прочности, стало ясно спустя почти пять лет после ее дебюта. С 1932 года часть автомобилей Duesenberg покидала завод-изготовитель в дооборудованном виде, — с центробежным компрессор-нагнетателем в системе питания двигателя, который поднимал и так уже достаточно высокую его отдачу до величин совсем уж заоблачных, до 320 л. с. Соответственно улучшились и динамические характеристики: если с обычным мотором средний Duesenberg давал порядка 187 км/ч, то с «компрессорным» легко разгонялся до двухсот десяти. Каждый экземпляр шасси прямо со сборочной линии уходил на испытательную трассу, — в качестве которой использовался находившийся по соседству с заводом знаменитый Индианаполисский скоростной трек, место проведения знаменитых 500-мильных гонок, — и накручивал по ней свою индивидуальную «индианаполисскую пятисотку»: таким образом изготовители убеждались в полной надежности агрегатов ходовой части. И лишь после такой вот обкатки машина могла получить кузов.

Кузова автомобилей Duesenberg — это отдельная история. На заводе у братьев Дюзенберг кузовного участка отродясь не было: они поставляли свои автомобили исключительно в виде шасси, — а выбрать себе желаемый тип кузова и специализированное ателье, которому можно было вверить его изготовление, предоставляли клиенту. Пока на производстве стояла серия «А», кузовами обычно занимались такие второплановые предприятия, как Rubay, Millespaw & Irish или в крайнем случае Springfield; однако после дебюта в 1928 году описываемой здесь машины новой серии, получившей буквенное обозначение «J», список мастерских и ателье, бравшихся за «одевание» ее великолепного шасси, стал напоминать справочник типа «Кто есть кто в американском кузовостроении». Рука отсохнет перечислять всех мастеров кузовного дела, когда-либо работавших с шасси модели «J»: Brunn и Murphy, Dietrich и Derham, Murray и Judkins, Willoughby и Le-Baron, Rollston и Rollson, Bohman & Schwartz и Hibbard & Darrin, — словом, все кузовостроители, кто чего-нибудь да стоил в Америке двадцатых годов, с радостью участвовали в увлекательнейшем процессе снабжения автомобилей Duesenberg кузовами. Пожалуй, легче будет перечислить тех, кто в этом деле не участвовал вовсе: Fleetwood, — подпавший под влияние General Motors да так там и оставшийся; Brewster, из-за своих крайне радикальных взглядов на стайлинг автомобилей высшего класса (радиатор «сердечком», крылья вразлет аж от середины пассажирского салона и так далее); Holbrook — напротив, из-за чрезмерного и даже скорее воинствующего консерватизма; Biddle & Smart, как фирма «дешевая» и потому непрестижная; да упомянутый выше Springfield, связанный с некоторых пор контрактом с американским филиальным предприятием фирмы Rolls-Royce... Вот, пожалуй, что и все «неохваченные».
Не желали отставать и крупные европейские кузовостроительные дома, — французские, бельгийские, швейцарские. Не приходится удивляться, что двух совершенно одинаковых автомобилей Duesenberg не найдешь днем с огнем. Разве что две модели на укороченном шасси, изготовленные в 1935 году для голливудских киноактеров Гэри Купера и Кларка Гэйбла, на первый взгляд могут показаться однотипными, но это только потому, что Гэйбл специально попросил сделать ему машину точь-в-точь как у Купера, чтобы тот не зазнавался. К этому времени Э. Л. Корд уже настоял на том, чтобы в составе его «империи» было собственное кузовное ателье: оно называлось La-Grande (с явным намеком на знаменитое предприятие Le-Baron), и именно там выполнялись работы по обеим укороченным машинам для голливудских знаменитостей.

Отличить обычную модель «J» от оборудованной компрессором — она обозначалась индексом «SJ», где «S» означало Supercharger («нагнетатель»), — легче всего было по оформлению боковин капота. На машинах без компрессора они имели криволинейные вентиляционные прорези, а на машинах с компрессором справа по ходу через специальный вырез наружу выходили сверкающие гофрированные трубы выхлопных коллекторов, заворачивавшиеся затем куда-то под автомобиль. На другой стороне капота симметричное окно попросту забиралось мелкой сеткой. Трубы выглядели стилистическим намеком на европейскую спортивную машину Mercedes SSK/SSKL, также снабженную компрессором. Но в сочетании с характерным овальным щитом радиатора они столь же безошибочно указывали на Duesenberg. Аналогичным образом оформлялся выхлопной коллектор и на других машинах «империи Корда», снабженных компрессорами, — а такие предлагались под марками Auburn и Cord, — но спутать их между собою было невозможно ни при каких обстоятельствах из-за строго индивидуального для каждой марки внешнего решения. Автомобиль на наших иллюстрациях — это именно «SJ» с кузовом «дубль-фаэтон».

...Конец у этой истории очень грустный. В 1932 году Ф. Дюзенберг трагически погиб в автокатастрофе — насмерть разбился на одной из своих машин, торопясь на деловую встречу. Короткое время спустя, в 1937 году, Э. Л. Корд счел, что с него достаточно, — и ликвидировал свою «автомобильную империю» единым махом, посвятив себя в дальнейшем более прибыльным и менее хлопотным, чем автомобилестроение, видам бизнеса. Бывший завод Duesenberg, сменив владельца, превратился в станцию технического обслуживания автомобилей этой марки. Последнюю машину «SJ» собрали там из оставшихся деталей году примерно в сороковом, для одного немецкого художника. А все попытки возродить это великое имя, сколько бы их ни предпринималось за пролетевшие с тех пор годы, неизбежно заканчивались крахом. Очевидно, нынешний мир попросту не заслуживает такого романтически-великолепного автомобиля, каким был Duesenberg.

Это была одна из машин Аль Капоне...

Duesenberg "J" (США, 1931)
Одно из самых громких имен в истории американского и мирового автомобилестроения, "Дюзенберг" был автомобилем банкиров, кинозвезд и бутлегеров. Прочная конструкция, роскошный салон и избыточная мощь двигателя, делали эту машину равно пригодной как для парадных выездов, так и для лихих погонь. За неполных двадцать лет существования фирмы на заводе в Индианаполисе было собрано всего около 650 машин. Цена каждого штучного экземпляра ручной отделки составляла 15-25 тысяч долларов, тогда как массовые "Форды" и "Шевроле" продавались по 400-600 долларов.
В фильме "В джазе только девушки" подобный автомобиль был у гангстера Коломбо - Белые гетры. Модель выпущена фирмой Solido в серии Age d'Or. Из особенностей - открывающийся кожух моторного отсека.

CADILLAC, Детройт, США
Начало работы: 1902 год

Название всемирно известной компании дал знаменитый Генри Лиланд (Henry Leland). Кадиллак - английское произношение фамилии француза Антуана де ля Мот Кадийяка (Antoine de la Mothe Cadillac), основавшего Детройт в 1701 году.

Фирма "Кадиллак" начала производство с довольно примитивных самоходных экипажей на высоких колесах, оснащенных одноцилиндровыми моторами и как две капли воды похожими на первые автомобили Форда. Но вскоре пути "Форда" и "Кадиллака" разошлись. С 1909 года "Кадиллак" перешла на 4-цилиндровые двигатели и одной из первых вошла в состав концерна "Дженерал Моторс" (General Motors). Впервые же годы "Кадиллаку" в рамках нового концерна была отведена роль производителя наиболее дорогих и комфортабельных машин. В 1912 году на них впервые появились такие новинки, как электростартер и электрическое освещение, через три года были внедрены V-образные 8-цилиндровые двигатели.
В 20-е годы фирма "Кадиллак" полностью перешла на производство наиболее престижных автомобилей, хотя с эстетической точки зрения они иногда не выдерживали критики. Среди технических новинок тех лет следует отметить динамическую систему уравновешивания коленчатого вала и тормоза на всех колесах (1924 год), синхронизированную коробку передач (1929 год).

В январе 1930 года появился 16-цилиндровый V-образный верхнеклапанный двигатель рабочим объемом 7,4 л, предназначенный для самых престижных машин. В течение 8 последующих лет было изготовлено 3863 экземпляра автомобилей высшего класса. В 1938 году этот силовой агрегат заменили на более простой с боковыми клапанами, и только за один 1940 год выпустили еще 511 машин с 16-цилиндровым мотором. С 1931 по 1937 год предлагались также автомобили с двигателями V12. В 1940 году "Кадиллак" отошла от этих сложных и дорогих моторов и отдала предпочтение 8-цилиндровым.
Форму кузовов автомобилей тех лет разрабатывал известный Харли Ирл (Harley Earl), возглавлявший отдел стилистики фирмы. В 1941 году он внедрил новую, почти прямоугольную решетку радиатора, а в 1948-м создал автомобильный стиль, навеянный формой первых реактивных истребителей, который был в моде в течение последующих 20 лет.

В 1949 году началось производство новых машин с короткоходными 5,4-литровыми двигателями V8. В 1950-м появились известные серии "60 Спешиэл" (Special) и "62", оснащавшиеся по заказу трехступенчатой автоматической коробкой передач"Хайдраматик" (Hydramatic), которая через два года вошла в базовую комплектацию. С 1953 года начали появляться автомобили с открытыми кузовами, а на моделях с жестким верхом применили систему кондиционирования воздуха в салоне. В 1957 году на модели "Эльдорадо" (Eldorado) установили пневматическую подвеску, четыре передние фары и крышу из нержавеющей стали. За 4 года было изготовлено 904 таких автомобиля. В 1959 году "Кадиллак" удивила мир своими автомобилями с высокими и длинными задними боковыми стабилизаторами. Эти машины остались в истории, как самые представительные и экзотические автомобили "Кадиллак".

В 1967 году фирма запустила в производство переднеприводный "Эльдорадо" с прямоугольными формами кузова, вызвавшими много споров, но постепенно ставшими олицетворением нового американского дизайна. В 1970-м двигатель "Кадиллак" V8 рабочим объемом 8,2 л стал самым большим среди серийных легковых машин.
Топливный кризис 70-х годов больно ударил по "Кадиллак" и ее огромным и мощным моделям. Фирма быстро перестроилась, выпустив "Севилль" (Seville) на шасси "Шевроле Нова" (Chevrolet Nova) с 5,7-литровым мотором. В 1978 году "нефтяные страсти" улеглись, и "Кадиллак" вновь увеличила объем своих двигателей до 7 л. Этот год был знаменателен тем, что на автомобиле "Севилль" применили бортовой компьютер. На его базе через год выпустили новый переднеприводный "Эльдорадо".

В 80-е годы "Кадиллак" продолжала экспериментировать, пытаясь повысить топливную экономичность своей продукции. Была разработана система автоматического выключения одного или нескольких цилиндров в зависимости от условий эксплуатации. В это время появился первый "Кадиллак Саймаррон" (Cimarron) с 4-цилиндровым мотором, разработанный в рамках проекта, предусматривающего создание нового компактного семейства автомобилей концерна "Дженерал Моторс". С 1984 года, с выпуском новой модели "Флитвуд" (Fleetwood), "Кадиллак" почти полностью перешла на переднеприводные автомобили. Последующие годы ознаменовались борьбой "Кадиллака" за выпуск дорогих и престижных автомобилей и необходимостью введения в свою гамму более дешевых машин малых классов. При этом новые автомобили стали все больше походить на западноевропейские.

КАДИЛЛАК V8
В 1915 году этот "Кадиллак" стал первым в мире серийным легковым автомобилем с 8-цилиндровым V-образным двигателем. Его создавали несколько лет в строжайшей тайне под руководством МакКолла Уайта (McCall White), бывшего инженера английской фирмы "Напиер" (Napier). Главным техническим достоинством автомобиля стал, конечно, двигатель, однако его конструкция во многом повторяла разработку французской фирмы "Де Дион-Бутон" (De Dion-Bouton) 1908 года. Этот "Кадиллак" отличался также особо прочной рамой, новым батарейным зажиганием и электрическим стартером, что давало ему несравнимые преимущества перед другими машинам. Он считается также первым американским серийным автомобилем высшего класса с "разумной стоимостью": недаром, в первый год производства изготовили 13 тысяч экземпляров. В 1917 году появился уже 50-тысячный "Кадиллак V8", а конкуренты начали усиленно копировать его двигатель.

Известный английский автоконструктор Уолтер Бентли (Walter Bentley), который в то время создавал авиационные моторы, говорил о "Кадиллаке V8": "Это совершенно выдающаяся машина благодаря своей абсолютной бесшумности и невероятной способности приспосабливаться к дорожным условиям". Недаром, «Кадиллак V8» исправно служил президенту США и американскому генералитету.
Только в 1923 году новый главный инженер "Кадиллака" Эрнест Сихолм (Ernest Seaholm) модернизировал двигатель, дополнив его динамической системой уравновешивания, избавившись таким образом от небольших вибраций, от которых страдал старый вариант мотора.

Технические характеристики

Двигатель: V8
Диаметр цилиндра и ход поршня: 79,4 х 130 мм
Рабочий объем: 5152 см3
Мощность: 70 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: передняя на полуэллиптических рессорах, задняя - на четвертьэллиптических
Тормоза: барабанные на задних колесах
Кузов: по желанию заказчика
Максимальная скорость: 116 км/ч

КАДИЛЛАК V16 - одна из машин Аль Капоне...
В январе 1930 года Э. Сихолм представил "Кадиллак-452" - первый легковой автомобиль с 16-цилиндровым V-образным верхнеклапанным мотором. Его главными особенностями, кроме поражавших всех 16 цилиндров, были гидравлические толкатели клапанов и совершенно бесшумная работа.
Автомобили оснащались многочисленными вариантами кузовов фирмы "Флитвуд" (Fleetwood) и отличались тем, что на скорости 110 км/ч могли легко развивать достаточно высокое ускорение, чтобы обходить все американские модели высшего класса своего времени.
В августе 1930 года был представлен двигатель V12, ставший развитием варианта V16 и устанавливавшийся на шасси 8-цилиндрового "Кадиллака". Оба оставались в производстве до 1937 года и были заменены новым 16-цилиндровым двигателем с увеличенным развалом цилиндров, который выпускался до 1940 года.

Кадиллак V16. Технические характеристики.

Двигатель: V16 верхнеклапанный
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,2 х 101,6 мм
Рабочий объем: 7413 см3
Мощность: 165 л.с. при 3400 об/мин
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: открытые и закрытые различных вариантов
Максимальная скорость: 160 км/ч
вигатель
Расположение: переднее продольное
Конструкция: V16 с углом развала цилиндров 45°
Диаметр цилиндра и ход поршня: 76,2x101,6 мм
Рабочий объем: 7413 см3
Степень сжатия: 5,5
Система газораспределения: один распределительный вал центрального расположения, гидравлические толкатели и коромысла
Система питания: один карбюратор на каждый блок цилиндров
Система зажигания: батарейная раздельная на каждый блок цилиндров
Мощность: 165-180 л.с. при 3400 об/мин

Трансмиссия
Сцепление: сухое двухдисковое
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая синхронизированная в блоке с двигателем, передаточные числа: 3,47; 1,48; 1,0
Главная передача: гипоидная, передаточное число - 3,47 или 4,07

Подвеска
Передняя: неразрезная ось на полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами
Задняя: цельная балка моста на полуэллиптических рессорах с гидроамортизаторами
Рулевое управление: винт и ролик
Тормоза: барабанные с сервоусилителем

Колеса и шины
Колеса: стальные штампованные со спицами
Шины: размером 7,50 х 19

Кузов и рама
Кузов: 54 различных варианта
Рама: лонжеронная стальная

Размеры и масса
Габаритные размеры: в зависимости от исполнения
База: 3759 мм
Масса: 2812 кг
Максимальная скорость: 130-160 км/ч в зависимости от варианта
Средний расход топлива: 28 л на 100 км

ЛИНКОЛЬН

После того, как Генри Лиланд (Henry Leland) покинул фирму "Кадиллак" (Cadillac), он вместе со своим братом Уилфридом (Wilfred) основал новую фирму, которую назвал в честь своего кумира - президента Линкольна, стоявшего во главе страны в годы его детства. Бесспорные технические достоинства первых машин "Линкольн" понижались из-за их непредставительной внешности. Автомобили разрабатывал Ангус Вудбридж (Angus Woodbridge), работавший ранее в текстильной промышленности. За исключением 5,8-литрового двигателя V8, который собирали непосредственно на фирме, остальные узлы и детали покупали у других компаний. Через два года "Линкольн" оказалась на грани разорения, задолжав большие суммы налоговой полиции. Братья Лиланд обратились за помощью к Генри Форду, который и купил их фирму. Через некоторое время из-за разногласий с Фордом братья были вынуждены покинуть свою компанию. С этого момента "Линкольном" управлял Эдсел Форд (Edsel Ford), сын Генри Форда.

Новое отделение концерна "Форд" смогло быстро наладить серийное производство машин и заслужить большой авторитет. Основная модель с мотором V8 полюбилась гангстерам и полиции. Чтобы предоставить полиции преимущество над преступниками, в 1924 году "Линкольн" выпустила особый вариант с тормозами на всех колесах. В серийное производство это новшество пошло только в 1927 году. В 1928 году рабочий объем двигателя V8 увеличили до 6,3 л, а новая модель "KB" 1932 года была оснащена уже мотором V12. Ее сбыт оказался невысоким, и в 1936 году представили более экономичные автомобили. Так появился "Зефир" (Zephyr) с аэродинамическим кузовом, разработанным стилистом Джоном Тьярда (John Tjaarda). Из 18994 проданных машин на долю "Зефир" пришлось 17715 штук. Модель послужила базой для представительского автомобиля "Континентал" (Continental) с низким и длинным 2-дверным кузовом, представленным в марте 1939 года.

После войны выпуск "Континентала" был возобновлен. Автомобиль по-прежнему оснащался двигателем V12 рабочим объемом 4998 см3. Его производство прекратили только в 1948 году. На следующий год появилась новая модель "Космополитэн" (Cosmopolitan) с удлиненным кузовом и нижнеклапанным двигателем V8 рабочим объемом 5555 см3. В 1952 году эта модель получила новые кузов и мотор. В 1955 году руководство корпорации "Форд" приняло решение о создании новой престижной марки "Континентал". Она существовала до осени 1958 года, выпуская свои модели под названиями "Марк II" ("МК II", 1956-1957 гг.) и "Марк III" ("MK III", 1958 год). В 1956 году "Линкольн" полностью обновила свою программу и начала выпускать машины с двигателем V8 объемом 6030 см3. Ведущую роль играла модель "Премьер" (Premier). Через год стиль "линкольнов" изменился: появились сдвоенные вертикальные фары, задние крылья венчали высокие "плавники". Осенью 1958 года вновь появились модели "Линкольн Континентал".

Все машины фирмы 1959 года имели еще более широкие и низкие кузова длиной около 6 м. Для приведения в движение этих тяжелых, весивших более двух тонн машин, выбрали двигатель V8 с рабочим объемом 6937 см3. Через 3 года "Линкольн" в очередной раз изменила тактику и создала более компактные автомобили, базой которых послужил "Континентал Марк II" выпуска 1956 года. Среди них был первый 4-дверный кабриолет, находившийся в производстве до 1967 года. Его стиль сохранила модель "Континентал Марк III", которая выпускалась в 1966-1969 годах. В 1970 году машины "Линкольн" подверглись серьезным изменениям, что было обусловлено унификацией с остальной продукцией "Форд". В программу входили модели с модернизированными кузовами, с двигателями V8 рабочим объемом 7538 см3. Эта серия оставалась неизменной в течение 10 лет, хотя в 1979 году по соображениям экономии рабочий объем моторов уменьшили до 6555 см3. В 1977 году к этой гамме добавился относительно небольшой "Линкольн Версаль" (Versaille), унифицированный с "Меркюри Монарх" (Mercury Monarch).

В 1979 году появилась представительская модель "Таун Кар" (Town Car), а в 1983 году - "Марк VII" с 2-дверным аэродинамически совершенным кузовом седан. В 1987 году увидел свет первый переднеприводный "Линкольн Континентал", унифицированный по шасси с "Фордом Таурус" (Taurus). В 1990 году "Таун Кар" получил новый красивый кузов в классическом стиле, а через 2 года появился "Марк VIII" с оригинальным кузовом и двигателем V8 мощностью 284 л.с. В конце 1994 года покупателям предложили второе поколение переднеприводной серии "Континентал", выполненной в стиле "Марк VIII". В 1997 году "Линкольн" представила многоцелевой полноприводный "Навигатор" (Navigator), созданный на шасси "Форд Экспедишн" (Expedition).

ЛИНКОЛЬН КОНТИНЕНТАЛ (1939 год)
В начале 30-х годов Эдсел Форд основал центр дизайна, где разрабатывались новые кузова под руководством Эжена Грегуара (Eugene Gregoire), ранее строившего яхты. В первый же год своей новой деятельности Грегуар разработал несколько проектов автомобилей спортивного стиля, которым решили присвоить марку "Континентал". Ни одно из его творений не было признано подходящим для серийного производства.
Когда же на рынок выпустили новый автомобиль "Зефир", форму которого разработал Джон Тьярда, Грегуар попытался убедить Эдсела Форда, что на его базе можно создать совершенно новую модель "Линкольна". Уменьшив высоту кузова "Зефира" на 200 мм и удлинив его, получили довольно элегантное купе, которое сначала рассматривалось только как опытный образец. Когда же Форд поехал на нем в отпуск во Флориду, то интерес высокопоставленной публики к машине был настолько большим, что по возвращении он привез с собой более 200 заказов. В октябре 1939 года была изготовлена первая серия моделей "Линкольн Континентал".

Оригинально был выполнен багажный отсек автомобиля. Он имел такой большой объем, что в него вертикально устанавливалось запасное колесо. Знаменитый американский архитектор Фрэнк Ллойд Райт (Frank Lloyd Wright) считал "Континентал" одним из самых красивых автомобилей. Недаром, в 1951 году, через 3 года после прекращения производства, этот "Линкольн Континентал" вместе с семью другими автомобилями поместили в Музей современного искусства в Нью-Йорке.

Двигатель: V12 с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 70 х 95 мм
Рабочий объем: 4378 см3
Мощность: 110 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Подвеска: на поперечных рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: кабриолет или купе
Максимальная скорость: 145 км/ч

ЛИНКОЛЬН - КВ (1932 год)
В 1932 году, когда "Форд" начал применять двигатели V8, "Линкольн" показала первую 12-цилиндровую модель "KB", войдя в узкий круг американских автомобилестроителей, использовавших многоцилиндровые моторы. Среди них были такие известные компании, как "Оберн" (Auburn), "Кадиллак" (Cadillac), "Франклин" (Franklin), "Паккард" (Packard) и "Пирс-Эрроу" (Pierce-Arrow). "Линкольн-КВ" имел двигатель мощностью 150 л.с., но его цена была по карману только очень состоятельным покупателям. Поэтому невысокий объем продаж "KB" и его младшего брата "КА" заставил задуматься руководство компании. В 1934 году выпустили серию "К", чей 6,8-литровый мотор занимал промежуточное положение между двигателями предыдущих машин. Модель "К" имела 21 вариант кузовов, но также не принесла больших успехов. С годами спрос еще более уменьшился, и с середины 30-х годов серию "К" постепенно вытеснил "Зефир". Выпустив в 1939 году всего 133 машины этой серии, "Линкольн" прекратила ее производство.

Двигатель: V12 с боковыми клапанами
Диаметр цилиндра и ход поршня: 82x114 мм
Рабочий объем: 7238 см3
Мощность: 150 л.с.
Коробка передач: механическая 3-ступенчатая
Рама: лонжеронная
Подвеска: на полуэллиптических рессорах
Тормоза: барабанные всех колес
Кузов: различные варианты по заказам
Максимальная скорость: 129 км/ч